波音738有出过空难吗
波音738有出过空难。
埃塞俄比亚 空难 埃塞尔比亚空难
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波音738共发生过以下空难：戈尔航空1907号（航管失误导致撞机），肯尼亚航空507号（机组失误飞机失速俯冲坠毁），中华航空120号（设计不当引擎爆炸），瑞安航空4102号（鸟击引擎超重着陆），土耳其航空1951号（机组失误失速坠毁），美国航空331号（天气恶劣导致飞机冲出跑道），埃塞俄比亚409号（改变航向时机组疲劳而使飞机倾角过大失速坠毁）；
印度快运812号（机长睡觉，副驾失误导致飞机冲出跑道），加勒比海航空523号（飞机准备接地时速度过快，机组不复飞飞机冲出跑道），可雷顿航空773号（驾驶舱原因不明起火），印尼狮航904号（机组看不见跑道但不6.飞机上安装的替换AOA传感器在早期维修期间校准错误。维修期间未检测到该错误校准。复飞，最终没注意高度坠毁），迪拜快运981号（在四次降落失败后机组因重力错觉导致飞机俯冲坠毁）；
飞马航空8622号（原因不明冲出跑道），厦门航空8667号（机组失误天气恶劣冲出跑道），UT航空579号（在三次因风切复飞后，飞机强行降落并因机组失误冲出跑道），巴布亚新几内亚航空73号（原因不明冲出跑道），迈哈密航空293号（原因不明正如高铁追尾，我们之所以不停运高铁，老之所以继续放心乘坐，离不开两点，点就是大家都清楚，这是一个可以修复的错误，只是设计时没有意识到。第二点就是下面我要说的，媒体导向，媒体导向会极大地影响人们对的判断。冲出跑道），航空752号（伊朗方面人为失误用将飞机击落），飞马航空2193号（原因不明冲出跑道）。
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埃塞俄比亚航空409号班机空难的飞机
因为波音737MAX飞机的复飞可以提高该公司股价确定市场地位。为美国创建利益，但是复飞不失事飞机是波音737-8AS，这架飞机于2002年2月4日交付给瑞安航空，飞机注册编号为EI-CSW。2009年9月飞机被交付至埃塞俄比亚航空，并重新登记飞机注册编号为ET-ANB。是复航。许多对该飞机的禁航仍未解除。波音737MAX空难当初的的详情始末是什么？
9.与大量ATC通信相关的多重警报、重复MCAS激活和分心无法得到有效管理。这是由于人工处理、NNC执行和飞行机组通信方面的情况和性能困难，导致CRM应用和工作量管理效率低下。这些表现先前在训练期间被确认并发现，并在航班飞行期间再次出现3.2促成因素
其实，回顾这次737max的，和1996年的伯根航空301号如出一辙，都是读数错误，当波音757正副驾驶员空速表速度不同时，系统没有告警。类似的还有秘鲁航空603，法航447，分别是波音757和a330，经过修复，增加告警功能，并纳入飞行员培训项目后，此类再无发生。737max在设计mcas系统时，也是由1个传感器提供飞机迎角数据（其实飞机本身有3个迎角传感器）并根据具体速度，高度来控制飞机的迎角。但是当迎角传感器故障时，即便另外两个传感器正常，mcas系统也会根据错误的信息来调整飞机的迎角，并且飞行员不清楚关闭mcas的具体方法。那么，修复的方式其实很简单，，类似757的空速表，mcas同时读取几个传感器数据，当速度不同时告警。第二，加入驾驶员培训项目。促因定义为行动、疏忽、、条件或其组合，如果消除、避免或不存在，将降低或发生的概率，或减轻或后果的性。陈述基于时间顺序，而不是显示贡献程度。
1.在波音737-8（MAX）的设计和认证过程中，对机组对故障的响应做出了设，尽管与当前的行业指南一致，但这些设被证明是不正确的。
2.基于对飞行机组响应的错误设和对相关多个驾驶舱影响的不完整审查，MCAS对单个传感器的依赖被认为是适当的，并满足所有认证要求。
3.MCAS的设计依赖于单个AOA传感器，因此容易受到来自该传感器的错误输入的影响。
5.在波音737-8（MAX）开发过程中，未正确启用AOA不一致警报。因此，在飞行过程中，当AOA传感器校准错误时，警报不会出现，飞行机组无法记录，因此无法帮助维修人员识别校准错误的AOA传感器。
7.调查无法确定AOA传感器的安装测试是否正确执行。未检测到错误校准。
8.飞机飞行和维修日志中缺乏关于失速震杆器和安定面失控NNC使用的文件，这意味着雅加达的维修人员无法获得信息.同时也没有信息可供人员使用，使每个人都更难采取适当的行动。
此次客机出事前曾经出现异常俯冲及爬升，与狮航空难前情况相似，令人质疑今次空难与上次一样，是客机本身系统问题引致。
是因为波音公司急于求成，在飞机上加了一个系统，这个系统导致发生数据失误的时候，自动修正，导致飞行员敌不过系统，导致坠毁
波音公司在开发该机型过程中，存在刻意向航空公司、飞行员以及监管机构隐瞒信息的行为。
曾导致两大特大空难的波音737MAX，为何还能获批复飞？
4.由于在飞行手册和飞行机组培训中没有关于MCA的指导或更详细地使用配平大轮，使得飞行机组更难对未经要求的MCAS做出正确响应。首先，这个命题我认为就是不正确的。
纵观人类航空史，短短百年，这本就是一个摸着石头过河的事，这一路上，发生了多少起空难已经数不过来了。但是飞机能够在百年之间成为最安全的交通工具，不是因为出事了人们就放弃，而是在一次次惨痛的教训中不断地总结，改进。停飞，这在航空史上是从来没有过的。
不知道是谁提出了因为leap发动机的进气口直径较cfm56变大，发动机前移，导致抬头力矩变大等等一系列说法。这个说法如今被媒体和自媒体广泛散布，甚至让很多人认为，737max是硬件上的问题，这里我认为这个说法太过夸大了。
首先，不管是什么飞机，除非推重比大于1:1，否则都存在一个失速的迎角，而载客后推重比大于1:1的客机是不存在的，没人会去这样设计客机，换句话说，如今大部分客机都有一个类似mcas的系统来控制飞机的飞行姿态，一旦这个系统出现类似问题并且不能关闭，飞机都会发生重大。飞机在飞行过程中，遇到乱流，横风，甚至是乘客上个厕所，空姐发个餐食，飞机都需要相应地调整飞行姿态，这都是由飞机的各个传感器发送信号并交由机载电脑处理的。那么很多人认为没有mcas的辅助，737max必然会出事这个说法就是成立但不全面的，客观地讲，不管什么客机，只要类似mcas负责调整飞行姿态的系统出问题，都会发生类似的。
其次，737max抬头力矩变大，只是相较于737NG，那么这个力矩变大了多少？是否？是否可控？mcas设计的初衷是什么？其实这些散布消息的人自己也不清楚。在波音发布的737max性能数据中，抛开航空公司最关注的油耗，无论是爬升率，下降率，还是最小转弯半径等关键数据上，都是优于737NG的，在737max飞行展示表演上也可以证明这些。这些视频到处都可以找到，也是做不了的，如果一架飞机真的是在机体设计上有缺陷，是不可能做出这么漂亮的数据的，也绝不可能比737NG这种成熟机型。
综上，一架飞机，既然没有不能修复的致命缺陷，有何不能复飞？我认为参考以往所有发生过的空难，停飞都有些牵强了。修复了问题，我甚至希望我们带头复飞，a320首飞表演就落了个机毁人亡的下场，但正是媒体正确的导向，人们对航空事业正确的理解，对全新的电传系统的宽容和包容，才有了如今a320赢得满堂喝彩，我们的c9如今上天在即，现在搞得老对航空事业的批判主义情绪高涨，只会让本就如履薄冰的航空事业更加困难重重。
曾导致两大特大空难的波音737MAX，还能获批复飞，主要原因是因为波音公司在飞机制造业中的地位，使得波音737MAX复飞，但复飞不等于复航，许多还是禁飞此类机型！
因为虽然这个系列造成这么多空难，但是却没有指出是飞机自身导致的，所以这个系列飞机还可以飞。
因为波音737max次狮航610的详情建议去看看报告，写的很详细，原因我给您写在这里（次狮航空难KNKT/NTSC于2019年10月发布最终调查报告书,以下是报告3.2结论部分的原文的中文翻译(机翻, 我把语法错误改了，但是还是可能会有错误，您发现错误可以告诉我）:能够获批复飞是由美国决定的。我觉得中间有很多复杂的流程，导致它最终能够复飞。